Luchtverkeer

De KLM begon in 1920 op bescheiden schaal met haar Europese netwerk en was – net als vele andere nationale maatschappijen – nog lange tijd afhankelijk van subsidies van de overheid. Dankzij de goede Fokker-vliegtuigen groeide het luchtverkeer in de jaren ’20 snel. Nadat in 1924 onder auspiciën van het Comité Vliegtocht Nederland-Indië de haalbaarheid van die luchtverbinding was aangetoond, begon de KLM in 1926 met een geregelde luchtlijn naar Batavia. De hiermee opgedane ervaringen maakten de KLM tot een wereldwijd gerenommeerde luchtvaartmaatschappij.

De KLM gebruikte het militaire vliegveld Schiphol als uitvalsbasis, hetgeen zeker in de beginjaren een primitieve bedoening was. In 1925 kwam de exploitatie van Schiphol in handen van de gemeente Amsterdam, die er fors investeerde en er een uitstekend geoutilleerde luchthaven van maakte. In 1921 stichtte de gemeente Rotterdam haar eigen vliegveld aan de Waalhaven, waar de KLM haar Technische Dienst onderbracht. In 1935 werd de Technische Dienst van de KLM van Waalhaven naar Schiphol overgebracht. Ook Fokker en de LVA hadden hangars op Schiphol.
In de loop van de jaren ’20 en ’30 kregen ook steden als Den Haag (Ypenburg), Eindhoven (Welschap), Enschede (Twenthe), Eelde en Leeuwarden een eigen vliegveld. De sportvliegerij ontwikkelde zich op nog meer kleinere vliegvelden in Nederland. Ter regulering van de burger¬luchtvaart was in 1920 binnen het ministerie van Waterstaat een bureau Luchtvaart ontstaan, dat in 1931 uitgroeide tot de Rijksluchtvaartdienst (RLD) die ook de luchtverkeersleiding en het toezicht op de burgerluchtvaart tot taak kreeg.

Kort na de bevrijding van Nederland vonden de eerste KLM-diensten – nog onder het militair gezag – plaats in het binnenlands en Europees luchtnet. In november 1945 werd de luchtlijn met Nederlands-Indië door de KLM hersteld en tot aan de soevereiniteitsoverdracht aan Indonesië werd de luchtverbinding ondanks grote moeilijkheden intensief gebruikt. Gelijktijdig werd met de viermotorige vliegtuigen een trans-Atlantisch lijnennet opgezet, dat op 21 mei 1946 werd geopend met de dienst op New York. De grote vraag naar luchtvervoer zorgde ervoor dat de KLM 1946 kon afsluiten als het eerste jaar in haar geschiedenis waarin een substantiële winst werd geboekt. Nieuwe generaties vliegtuigen, eerst met zuigermotoren, vervolgens met schroefturbines en vanaf 1962 ook met straalmotoren, gaven de KLM grote mogelijkheden tot groei. Deze groei vond niet alleen plaats op de binnenlandse markt (van Nederlandse passagiers) maar dankzij de opgebouwde positie op de intercontinentale routes vooral op de buitenlandse markt. Cruciaal daarvoor was ook de positie van Schiphol in het netwerk tussen de Europese steden en de intercontinentale routes. De uit de oorlogsschade herstelde luchthaven op Schiphol-Oost was al spoedig te klein en werd in de jaren ’60 vervangen door een compleet nieuw platform met een vooruitstrevend luchthavengebouw. Dat complex was een geesteskind van luchthavendirecteur Jan Dellaert, dat sedertdien aan voortdurende uitbreiding onderhevig is geweest.

Door al in de jaren ’50 de revisie van straalmotoren van Amerikaanse origine van de luchtmacht uit te voeren, kon de KLM Technische Dienst zich goed voorbereiden op de komst van het straaltijdperk. Toch zorgde de introductie van de nieuwe straalvlieg¬tuigen voor de nodige economische tegenwind. In 1965 was de KLM-vloot teruggebracht tot 40 vliegtuigen, die overigens anderhalf maal zoveel presteerden als de 85 vliegtuigen in 1960. Dankzij de nodige reorganisaties in ook het personeels¬bestand kon de KLM de economische problemen de baas worden en ging in toenemende mate met andere maatschappijen samenwerken. De komst van de Boeing 747 begin jaren ‘70 luidde het tijdperk in waarin het vliegen niet langer het voorrecht van een beperkte groep was, maar binnen het bereik van iedere burger kwam. Tussen 1950 en 1980 vertienvoudigde het aantal door de KLM vervoerde passagiers en tussen 1980 en 2004 nogmaals.